Der Begriff Stealth wurde in den USA anlässlich von Versuchen zur Abwehr der Radarortung geprägt. Er umfasst neben RadarInfrarotstrahlung, die Dämpfung von Geräuschemissionen oder den Schutz gegen optische Wahrnehmung – insgesamt die Tarnung im militärischen Bereich. auch andere Signale, beispielsweise

Geschichte

Tarnkappentechniken wurden im Zweiten Weltkrieg wesentlich in Deutschland entwickelt. Die deutsche Marine unternahm seit 1942 Versuche, die Türme von aufgetauchten U-Booten gegen Radarortung zu tarnen, und im gleichen Zeitraum verwendeten die Gebrüder Horten Kohlenstaub zur Absorption von Radarwellen in der Sandwichbauweise ihrer Nurflügler. Es wurde ebenfalls versucht, die Radar- oder Magnetometerortung der Schnorchel von späteren deutschen U-Booten durch Schutzeinrichtungen zu erschweren. 1975 erfolgte – ebenfalls in Deutschland – der Erstflug des Experimentalflugzeugs „Leiseflieger“ von Sportavia-Pützer und VFW. Zwei Jahre später erprobte MBB (heute EADS) den Prototyp des Stealth-Jägers Lampyridae im 75 %-Maßstab unbemannt im Deutsch-Niederländischen Windkanal.

Form des Flugobjekts

Man weiß seit den 1960er Jahren, dass die Form eines Flugzeugs entscheidend dafür ist, wie gut es von Radargeräten entdeckt wird. Die Avro Vulcan, ein britischer Bomber, der 1956 erstmals flog, erschien trotz seiner Größe sehr schlecht auf den Radarschirmen und entschwand der Radarkontrolle gelegentlich ganz. Die Vulcan ist, von ihrem vertikalen Heckruder abgesehen, sozusagen das Vorbild eines Stealthflugzeuges. Ein anderer wichtiger Faktor ist der innere Aufbau des Flugzeugs. Im Innern von gewissen älteren Stealth-Flugzeugen (wie der SR-71A) gibt es eine spezielle Struktur namens „Wiedereintrittsdreiecke“, engl. „re-entrant triangles“. Radarstrahlen, welche die Außenhaut eines Flugzeugs passieren, werden von diesen Strukturen gefangen, von der einen Seite des Dreiecks zur anderen reflektiert und dabei stark abgeschwächt.

Da Radarstrahlen auch von Triebwerkschaufeln reflektiert werden, versenkt man die Triebwerke ins Innere des Flügels oder des Rumpfs. Die Radarstrahlen können zwar in den Triebwerksschacht hineingelangen, aber sie werden wie bei dem besagten Dreieck gefangen. Die Außenstruktur des Flugzeugs wird vollständig glatt angelegt. Antennen zum Beispiel müssen im Innern des Flugzeugs angebracht sein, ebenso Waffen und Treibstofftanks. Beim Abwurf oder Abschuss von Waffen muss der Bombenschacht geöffnet werden, für diese Zeitspanne verliert das Flugzeug seine Stealth-Eigenschaften teilweise.

Die Form eines Flugzeugs bietet aber keinen Schutz gegenüber tieffrequenten Radars, deren Wellenlänge etwa der doppelten Größe des Flugzeugs entspricht (Halbwellen-Resonanzeffekt). Dann müssen die Radarantennen ebenfalls der halben Wellenlänge entsprechen, was sie sehr groß und schwer transportabel macht.  „Es gibt nichts Unsichtbares unterhalb 2 GHz“.

Diskutiert wird auch der Radarverbund als Gegenmaßnahme zu Stealth. Eine Station sendet Radarstrahlen ab. Diese werden von dem Flugzeug in alle Richtungen gestreut (aber nicht in die des Senders). Dann werden die Strahlen von den anderen beiden Radarstationen aufgefangen. Dadurch könnte die Position des Flugzeuges bestimmt werden. Da die Vernetzung der Bodenradare heute Stand der Technik ist, kommen den anderen Elementen der Tarnkappentechnologie nunmehr höhere Bedeutung zu. Allerdings benutzen Radarstationen den Laufzeitunterschied zwischen gesendeten und reflektierten Signal um den Abstand bei geradliniger Ausbreitung zu ermitteln. Dies ist im Verbund schwer zu realisieren. Der Nutzen eines solchen Verbundes wird insbesondere beim Abschuss einer Stealth Maschine über Jugoslawien analysiert.

Neuere Militärschiffe benutzen ähnliche Techniken, z. B. die deutschen Fregatten der Brandenburg-Klasse sowie deren Nachfolger, der Sachsen-Klasse, welche u. a. keine rechten Winkel auf ihrer Außenstruktur besitzen. So auch die britische Typ 23-Fregatte, ebenso die französischen Fregatten der La Fayette-Klasse, die schwedischen Visby-Klasse und die chinesische Houbei-Klasse. Kaum eine Schiffskonstruktion für die militärische Verwendung wird heute nicht wenigstens zum Teil unter dem Aspekt der Radarsignaturreduzierung entwickelt (zum Beispiel die Zumwalt-Klasse oder die Gerald-R.-Ford-Klasse).

Nichtmetallische Materialien

Gewisse Verbundwerkstoffe (Komposite) für den Flugzeugrumpf sind „durchsichtig“ für das Radar, während Metalle Radarstrahlen direkt zum Sender zurückwerfen, wenn die Oberfläche rechtwinklig zum Radar-Einfallswinkel liegt. Wenn ein Flugzeug aus Metall gebaut wird, können gewisse chemische Elemente und Legierungen dafür sorgen, dass es weniger elektromagnetische Wellen zurückwirft. Composite für Stealth-Flugzeuge enthalten oft Ferrit als Füllung.

Radarabsorbierende Lacke

Derartige Lacke werden besonders auf den Ecken von metallischen Oberflächen verwendet. Sie sind auch als iron ball paint („Eisenkugelfarbe“) bekannt und enthalten kleinste Kügelchen mit Carbonyl-Eisen-Ferrit. Radarwellen induzieren wechselnde Magnetfelder in diesem Material, so dass deren Energie in Wärme umgewandelt wird. Frühere Versionen der Lockheed F-117 wurden noch mit Neopren-ähnlichen, ferritkügelchenhaltigen Ziegeln bedeckt. Neuere Modelle werden direkt mit dieser iron ball paint lackiert. Diese Arbeit wird von Robotern durchgeführt, weil das dafür notwendige Lösungsmittel hochgiftig ist.

In einer ähnlichen Weise kann das Glas der Cockpitscheiben mit einer dünnen Goldschicht überzogen werden. Normalerweise dringen Radarstrahlen ins Cockpit ein und werden vom Cockpit-Innern ständig hin- und herreflektiert und können durchaus zum Radargerät zurückkehren. Die Goldschicht sorgt dafür, dass eintreffende Radarstrahlen direkt an der Scheibe himmelwärts reflektiert werden. Sie ist dünn genug, um die Sicht des Piloten nicht einzuschränken.

Plasma-Stealth-Technik

1999 wurde eine neue Tarntechnologie vorgestellt. In diesem Jahr bot eine russische Firma ein auf der Erzeugung einer dünnen Plasmaschicht um das Flugzeug beruhendes Gerät zum Kauf an, welches ursprünglich für die Mig 1.44 entwickelt wurde. Der Tarneffekt beruht dabei auf der Auslöschung der Radarstrahlen durch Interaktion mit dem Plasma. Da noch kein Flugzeug mit dieser Technik bestückt ist, kann über die Einsatztauglichkeit des Verfahrens nur spekuliert werden.

Optische Tarnung

Bei der optischen Ortung wird im Unterschied zum klassischen Tarnanstrich vor allem versucht, die Oberfläche eines Objekts aktiv wechselnden Hintergründen anzupassen. So wurde im ersten Weltkrieg erfolglos versucht, durch Verwendung einer transparenten Bespannung Flugzeuge gegen Sicht zu tarnen. Im Zweiten Weltkrieg wurden in den USA Versuche unternommen, die Silhouette von Torpedobombern während des Anflugs auf ihr Ziel durch Scheinwerfer in den Tragflächenvorderkanten soweit aufzuhellen, dass sie vom Ziel aus gesehen mit der Hintergrundhelligkeit übereinstimmt. Auch diese Versuche führten nicht zum Erfolg.

So ein Paar Bilder von Fahrzeugen mit dem Baustil der Stealthtechnik.